又到每年开年的CES盛会，又是最新一期的波士顿动力宣传大片。最近两周时间，不说满网络，最起码国内互联网科技圈吧，又一次到了每年例行赞美这家北美机器人明星企业的时刻。 不过呢，虽然今年的内容可以说是“例行”，但还是稍稍有一点不同的地方。波士顿动力在宣布放弃液压路线之后，首次展示了其电驱动版本Atlas的量产型号。这里特别要强调“量产型号”四个字。 请勿误会，对于上面列出的这两句赞美之词，笔者认为最新的这款量产型Atlas还是当得起的。虽然其同样也适用于特斯拉的擎天柱（Optimus）、宇树科技的G1，乃至于目前各家进度接近的具身机器人量产型号。毕竟具身机器人的基本特点，可不就是以类人但超越人类的生理极限（主要是耐力/续航）以及相较于人工更低的成本，适用于包括工业在内的广泛么？ 比如在B站相关视频评论区，以及微信公众号相关推送文章下面，不少读者宣称其将“重新定义工业机器人”，甚至认定为“必将引领产业转折点”。这类说法就非常过分了，并不符合基本事实。 其中甚至有极端者宣称“多亏波士顿动力开源，才有了‘自主’机器人行业的兴起”。也不知道发表暴论的人究竟是个“串子”呢，还是真就如此认为。反正么就是一股子“特斯拉的开源成就了自主新能源辉煌”那股子直冲颅腔的味道。 在波士顿动力于2026CES的现场展示表演中，量产型Atlas曾发生过不止一次故障。先是在演示后空翻时出现飞零件问题，隔日在另一机展示搬运任务能力时突然失控倒地不起。这些故障导致外界对其技术稳定性的不少非议。 但客观讲，类似的失误甚至故障，几乎所有的具身机器人企业都曾遇到过。对于波士顿动力来说，其虽然在商用智能机器人产业享有开山宗师地位，但从液压驱动切换为马达驱动机制视角，还是个标准的新手。当然，驱动形式是一码事，波士顿动力在平衡、运动等诸多算法领域的积累还是非常丰厚的，所以大可不必因为这点去“黑”，保持一种“风物长宜放眼量”的态度是必要的。 但量产型Atlas最大的进步并不在于其指标上。甚至可以说，单论数据指标，电驱动化的Atlas比之其原型机，在整体结构强度上有着明显的降低。演示过程中的非零件，便是一例明证。尽管其问题应该是可以解决的。此外，电驱动化以后，无论是量产型Atlas还是电驱动原型机Atlas，其整体爆发力和负荷上限都较之液压版本Atlas有着明显的下降。 相较于电驱版原型机，量产型Atlas的形态变化堪称巨大。除去标志性的头部以及换装射灯，外加这个万变不离其宗的头+躯干+四肢的拟人架构，可以说新的量产机和原型机相比看起来并无多少相似之处。 上下臂与大小腿部分并没有原型机乃至于液压驱动版那种仿生的感觉，而是由单独的“积木块”结构扣在一起构成的，甚至没有考虑做个外壳修饰一下。这显然是针对适生产性进行的调整。 此外，手掌虽然基本保持了原型机的复杂化，但是整个足部似乎都被取消了。自踝关节开始，整个脚/足部分似乎主要考虑承重，几乎不具备适配奔跑、跳跃等复杂运动相匹配的机能。而四肢所有关节行程与冗余度，也明显以高稳定性和足够承载能力为先。 甚至躯干的尺寸以及外壳形状也进行全面调整。双电池设计确保快插快拔，同时隐约显示出完全的模块化设计，并且加强了散热功能以保障长时间持续工作能力。这样的设计虽然大幅弱化了整体框架强度，对于快速量产前提下设备未来进场打工这个定位，显然是非常适合的。 一言以蔽之，量产型Atlas是一部从头到脚，都非常不波士顿动力的产品。但，这确是企业能继续存续下去，甚至加入到目前轰轰烈烈的全球具身机器人大战牌桌上，唯一的正确路线。 波士顿动力公司的前身，可以追溯到1992年麻省理工bv官网 研究所的某个仿生机器人项目组。在此前的很长时间里，这是一家在相关领域内堪称泰山北斗一般的宗师级企业。 本世纪（参数丨图片）初，随着9··11事件以后美国的全球治安战需求，美国国防部高级研究计划局（Defense Advanced Research Projects Agency，缩写DARPA）曾斥巨资拨款，投入到为美军开发山地专用运输载具的项目。而波士顿动力公司也借这一机会迎来重大发展，其率先推出能够跨越复杂地形驮运物资，同时具有极佳自平衡能力的BigDog。 BigDog的先进之处在于率先采用了基于全身动力学的建模，具备当时顶尖的高动态运动控制技术，搭载了可在极端环境下保持稳定性的算法。尽管该设备并不成功，美军的采购总量也非常有限。但特殊时期源源不断的经费，却帮助企业确立了行业的顶流地位。 被资本收购后的波士顿动力，逐渐面临商业化压力。2016年，电动液压机器狗Spot诞生，开始了这家公司商业化的努力。但过于昂贵的价格（74500美元）以及极其有限的功能，Spot的商业化并不算成功。2017年6月，Alphabet将这家企业卖给了日本软银集团。2020年12月11日，韩国现代汽车公司又从软银手中收购了波士顿动力公司。 波士顿动力公司最大的问题，在于整个团队一直存在较大的认知偏差。其思维模式在漫长的周期内，停留在了麻省理工bv官网 研究所项目组层面上。其根本目的不是开发一种满族商业需要的机器人产品，使之成为真正服务于社会的工具。而是秉持着极客精神在努力打造更好、更强大的设备。 而这也是波士顿动力此前为什么如此顽固地坚持液压驱动模式的原因，其并非（或者说并非主要）因为当年来自DARPA为美军开发山地驮运四足机器人平台的经验和技术，归根到底是液压驱动带来的高功率密度，可以让人形机或者四足机轻松完成酷似人类或者犬只那样的，高跳跃起、后空翻动作，乃至于跌倒后主动采取抗冲击姿态并迅速跃起等，展示性极强的动作。 诚然，迄今为止其成就在学术与工程层面都颇具象征意义，而那些机器人完成的“跑酷”宣传片，也奠定了波士顿动力在机器人领域早期近乎神话般的地位。但理想也是需要人来买单的。 在本世纪初，美国政府还有余力且切实面临全球治安战需要的那段时间里，DARPA投资个把有潜力的闲棋冷子当然不成问题。但是进入2010年代以后呢？互联网公司乃至投资集团，及时补位继续当了多年的金主。但奈何企业同样是需要盈利的，董事会需要为企业的财报负责。进入2020年代互联网红利期结束以后，一切都成了问题。 机器人其实大可不必保持人形。根据不同的用途和领域，四足、八足，乃至于轮子或者履带行走机构，完全根据需要便可以了。 最典型的例子，便是波士顿动力开发的仓储机器人Stretch（上文戏称为“打工狗”的那款），自2023年推出以来，迄今已获得全球物流巨头DHL的至少1500台订单。而根据DHL的说法，其工作效率高达每小时处理700个箱子，并且自2023年投入使用以来，已在全球卸载“超过2000万个箱子”。 而双足配双手，最大的价值是契合专供人使用的设备或者产线，来完成对应的替代工作。而这也是汽车公司甘于接波士顿动力这个“盘”的原因—— 对于主机厂来说，整车最后的总装工作，无论从穿线束配车门，还是安装引擎/电动机/电池组这些，要么是现有的自动化体系里设计专用设备成本过高的，或者即便是专用机器人（机械臂）也无法胜任的复杂动作，通常需要配合蹲姿甚至卧姿，甚至于将某些零部件伸入其他部件内部，进行精确对接后加以紧固。 讨论如何解决机器人自主完成任务的话题过于庞大，这里暂时按下不表，我们假设各方最终都能走通，实现部分的总装环节人机替换。那么以目前流出的信息来看，波士顿动力这款量产型Atlas的未来也是一片黑暗，因为其面临着毫无机会的价格问题。 然而无论80万美元还是30万美元的远期画饼，其单机成本对于几乎所有汽车制造商来说仍嫌太高。相比竞争对手，实在高太多了。 作为对比，马斯克给擎天柱（Optimus）画下的大饼是“预计2026年下半年正式上市，售价预计在2万至3万美元之间”，并且当产量达到百万台规模时，出厂价格可以控制到2万美元一线。 尽管马斯克是个整天满嘴跑火车的主，但以以往经验来看，此公吹嘘之事通常能实现十之二三。所以打个富裕，把擎天柱的最终价格乘以五，也不过10万美元级别。更何况，中国厂商比如宇树等，已经开始量产各种1.6万美元级别的人形机了。 尽管量产型Atlas标志着波士顿动力在向实用主义转型道路上迈出了关键一步，但其前途的确依旧被巨大的成本阴影所笼罩。 现代汽车的入主虽提供了宝贵的应用场景和资本支撑，其计划建立年产3万台机器人工厂的雄心也旨在通过规模化摊薄成本，但能否将成本降至市场可广泛接受的水平，仍是横亘在波士顿动力面前最严峻的考验。 这家曾以技术炫技定义机器人想象边界的公司，如今必须在这场由“成本、量产、实用性”主导的新的竞赛中，尽快找到除了“技术神话”光环之外的、可持续的生存之道。
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