在账面理解上，更多人认为，顶级的悬架配置应该是“前双叉臂+后五连杆”，这样的悬架结构是最顶的，如果能用上大量的铝合金、副车架，配置上能上空气悬架、电控减震。 行业之所以只能设计出来“五连杆”，是因为5个连杆分别控制“五个自由度”，正好可以把车轮“锁”在可控的运动轨迹上，稳定的同时，又很灵活。 很多人认为，连杆数量越多越好，其实这也是一个误区，之前我们说过，“顶好开”的汽车，硬件只是基础，用料好、结构选择好，这只是基础。 我开过很多好开的车，它们的悬架结构设计，还真都不是五连杆，五连杆悬架只能放在特定车型上。为什么？我们必须要知道两件事儿。 比如说高尔夫R（参数丨图片）、GTI，就是一台非常好开的车，但它用的却是四连杆，前悬架也是麦弗逊，哪一个都不是顶级的悬架结构。 要不就是纯粹为了运动，比如说宝马MINI虽然小，但也是五连杆，不过你们看看宝马MINI后排还有空间吗，那都是两门车了，不考虑空间。 我们看更多的国产车也在用五连杆，但基本上都是SUV，原因很简单，尺寸大、SUV设计，允许你装得下五个连杆，还能保留一定的空间。 因为我见过很多四连杆甚至三连杆的后悬架，操控表现也很好，好的悬架，既需要结构设计、用料支持，也需要系统性的调试支持。 就说个简单的例子吧，高尔夫采用的是四连杆，但有多少国产车搭载的五连杆悬架的操控，做得比高尔夫好呢？我觉得很少。
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? 杨维华记者 白文彬 摄
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? 李增良记者 吴缨 摄
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